Hustější tramvajový provoz s sebou ale nesl i větší riziko nehod. Srážky s chodci nebývaly ničím neobvyklým. Není třeba zdůrazňovat, že pro pěší měl střet s mnohatunovým vozem často fatální následky. Ostatně stejně jako dnes. Do kolize se ale tramvaj dostávala i s povozy taženými koňmi. Zatímco dnes řidič automobilu zmizí z kolejí ve vteřině, vozkové „ovládající“ koně zapřažené k často velmi těžkým vozům to měli mnohem těžší. Jedna taková nehoda se na nově elektrifikované trati odehrála 3. listopadu 1898. Večer okolo osmé hodiny jel kočí Jan Srba s plně naloženým povozem Bělského třídou (dnes Dukelských hrdinů) směrem do centra Prahy. Právě v momentě, kdy se dostal naproti tzv. Schönovým domům (blok činžovních domů mezi křížením třídy Dukelských hrdinů s nábřežím a Skaleckou ulicí) na koleje, blížil se k němu od mostu Františka Josefa motorový vůz tramvaje. Řidič sice zvonil, seč mohl, ale Srba nezvládl s těžkým spřežením z kolejí tak rychle uhnout. Výsledkem byla srážka, při které byli povaleni oba koně, přičemž podsední kůň (zapřažený vlevo z pohledu kočího) „velmi cenný, byl na nohou odřen až na kosť“. Nehoda okamžitě přilákala desítky zvědavců, kteří se shromáždili, aby celé scéně přihlíželi.
Ne vždy ale způsobili nehodu ostatní účastníci provozu. Už o dva dny dříve došlo k „bouračce“ přímo v obratišti tramvají v Královské oboře. Jejími aktéry byli dva řidiči – Antonín Zimmer s vozem č. 41, který na konečné uvolňoval místo přijíždějícímu vozu č. 28, řízenému zřízencem Josefem Volfem. V místě, kde se dvě koleje sbíhají v jednu, se oba vozy poměrně nepochopitelně srazily „s takovou prudkostí, že plošiny na padrť se roztříštily“. Oba řidiči byli okamžitě suspendováni. O necelé dva měsíce později proběhlo soudní jednání u okresního soudu na Smíchově, kde se tato nehoda řešila. Podle policejního vyšetřovatele ji zavinil Josef Volf, který před soudem stanul v roli obžalovaného. Hájil se tím, že kvůli mlze kolegu neviděl, ovšem tomuto tvrzení soudce neuvěřil. Volf byl tedy shledán vinným, byl odsouzen k 24 hodinám vězení a jeho propuštění ze zaměstnání se stalo definitivním.
Vůz tramvaje č. 77, který vykolejil v červenci roku 1900 v Holešovicích. Časopis Ilustrované listy k tomu napsal: „Při srážce tramwaye elektrické a vozu naloženého sudy s pivem, jak se stala v Holešovicích těchto dnů, při níž kočí sudem byl těžce zraněn – vyšinul se tramwayový vůz z kolejí.“
Pohřeb má přednost
Některá omezení a pravidla, jež musel řidič tramvaje vést v patrnosti, nám už dnes mohou připadat zvláštní. Například ministerstva železnic a vojenství vydala společně vyhlášku, která ukládala řidiči povinnost „posečkat“, pochodují-li po kolejích vojáci. Podobně tomu bylo i v případě pohřebních průvodů. Na druhou stranu úřady vyzývaly především zástupce vojska, aby brali ohled na tramvajovou dopravu.
Současně s obtížemi v provozu se řešily i problémy s „personálem“ v rámci dopravního podniku. Řidiči i ostatní zaměstnanci prakticky neustále žehrali – a oprávněně – na nízké platy a obecně pracovní podmínky. Zcela spokojeni ale nebyli ani cestující. Stížnosti mířily především na přeplněnost tramvají. Tyto stesky se týkaly práce konduktérů (průvodčích), kteří v každém voze štípali nebo rovnou prodávali jízdenky. V jejich zájmu naopak bylo, aby lidí cestovalo co nejvíce, vítaným přilepšením pro ně totiž bylo spropitné od cestujících, kteří si kupovali jízdenky přímo ve voze. Vozy bývaly někdy tak zaplněné, že průvodčí zkrátka nemohl projít a zkontrolovat, respektive vybrat peníze za jízdenky od všech cestujících. To se projevilo i na ekonomických výsledcích podniku: tratě sice přibývaly, ale zvýšení počtu pasažérů se na množství peněz utržených za jízdné adekvátně neprojevilo.
Z dnešního pohledu je jen těžko uvěřitelné, že na polootevřených plošinách vozů bylo povoleno kouření. V červnu 1900 se nicméně ve správní radě elektrických podniků obce pražské projednával návrh na zákaz kouření v tramvajích. Výsledek lakonicky komentovaly Národní listy: „Návrh na zakázání kouření na plošinách byl definitivně zamítnut. Neopatrní kuřáci budou mít i na dále výsadu propalovati doutníky dámám oděv.“
Nová trať Prahou 7
Mezi Pražany si získala značnou oblibu elektrifikovaná trať do Stromovky, která fungovala od září 1898. Zvlášť za pěkného počasí ji k cestě do nejkrásnějšího pražského parku využívaly tisíce obyvatel města. Například v květnu 1900 jelo na této trase celkem 453 382 osob, což z ní činilo suverénně nejvytíženější z pražských tratí. Provozovatel trati – Elektrické podniky královského města Prahy – si vedl velmi podrobnou statistiku. Z ní lze například vyčíst, že většina cestujících na této trati využívala jednorázové jízdenky. Jen necelých dvacet procent cestujících využívalo nějakou formu předplatných (tzv. zlevněných) jízdenek.
Lidé ale tramvajemi nejezdili jen za kratochvílemi. Bylo třeba řešit i spojení s průmyslovou částí čtvrti – v továrnách v dolní části Holešovic pracovaly tisíce lidí, které sem bylo třeba efektivně dopravit i z jiných částí města. Na zasedání městské rady 16. listopadu 1898 projednávalo vedení Prahy hned dvě záležitosti, které souvisely s tramvajemi v sedmé městské části. V první řadě odmítlo návrh Ing. Křižíka, který nabízel městu, že mu odprodá letenskou tramvajovou trať. Jako důvod nezájmu – bezesporu relevantní – uvedli představitelé města,
že tato trasa nemá pro rozvoj pražské tramvajové dopravy žádný význam.
Důležitější bylo projednávání projektu nové trati, která měla vést z Malé Strany do holešovické Centrály. Tak se tehdy nazývala vznikající holešovická elektrárna, kde se měl vyrábět proud pro napájení tramvají a kde měla být vozovna a opravna tramvajových vozů. Zbytky tehdejšího areálu můžeme dodnes spatřit u křižovatky ulic Partyzánská a Na Zátorách. Nová trasa měla začínat na Malostranském náměstí, kde se měla napojit na koňskou dráhu na Smíchov. Odtud měla pravá kolej vést ulicemi Tomášskou a Valdštejnskou, levá pak Letenskou. Od Akademie hraběte Straky (dnes sídlo Úřadu vlády) pak měla vést jedna společná kolej pro oba směry až do Holešovic. Výstavbě ovšem muselo, jak správně připomněl radní Eustach Neubert, předcházet kompletní vydláždění silnice pod Letnou, jejíž části bývaly po deštích zcela nesjízdné i pro povozy.
Rychlost, se kterou byl celý projekt realizován, nepřestává fascinovat ani po 120 letech. Už 1. července 1900, tedy necelých dvacet měsíců od schválení projektu, byla nová trať odevzdána k užívání veřejnosti. Pět kilometrů dlouhá linka oficiálně nazvaná Akademie hraběte Straky – Centrála obsluhovala celkem 12 stanic: Pod Bruskou – Pod Letnou – Lanová dráha – Bělského třída – Vltavská ulice – Viadukt – Jatky – Jateční ulice – Měšťanský pivovar – Plynárna – Na Zátorách (ulice Jablonského) a Centrála. Kromě krátkého úseku na nábřeží mezi dnešní odbočkou z nábřeží Kpt. Jaroše směrem k Strossmayerovu náměstí a místem, kde se koleje vracejí na nábřeží u stanice Vltavská, odpovídalo vedení linky dnešnímu stavu. Některé názvy stanic upomínaly na již neexistující místa či stavby – vystoupit, respektive přestoupit bylo možné na lanovku na Letnou, jatky už také delší dobu nefungují, desítky let už nestojí areál původní (i když v pořadí už druhé) holešovické plynárny, který se rozkládal mezi ulicemi Plynární, Argentinská a Osadní. Cestující mohli samozřejmě přestoupit na už fungující spojení do Královské obory, ve směru do dolních Holešovic ve stanici Lanová dráha, ve směru opačném pak ve stanici Bělského třída.
Za projetí celé trasy zaplatil cestující 20 haléřů, do Jatek se dalo dostat za poloviční cenu. Vozy vyrážely v intervalu 7 a půl minuty, poslední tramvaj vyjela v půl desáté večer. Zájemci o cestu do dolních Holešovic ale museli být pozorní, protože „v neděli a ve svátek za příznivého počasí budou odpoledne jezditi vozy od Akademie hraběte Straky do Královské Obory a zpět, kdežto k Jatkám bude třeba u Bělského třídy přestupovati“.
Tramvajový vůz s hrablem odklízející sníh ve Stromovce v zimě 1901