>Zrod elektrické dráhy v Praze

Před několika týdny byly nejen v Praze 7 tématem číslo jedna změny ve vedení tramvajových linek. Jak se osvědčí, ukáže až čas. Na vývoji pražské tramvajové dopravy lze však velmi dobře ilustrovat rozvoj a proměny města. Ostatně historie pražských „elektrik“ se před 125 lety začala psát právě v Praze 7.

Předchůdcem dnešních tramvají byla v Praze koněspřežná tramvaj neboli koňka. Její první vůz přijel do Holešovic-Bubnů (tehdy ještě samostatné obce) v červnu 1884 z Josefského náměstí (dnes náměstí Republiky). Konečná stanice se tehdy nacházela na pravé straně Bělského třídy (dnes Dukelských hrdinů) před železničním mostem. O rok později byla tato trať prodloužena až do Stromovky. Nejvíce vytížená byla dráha během Jubilejní zemské výstavy v létě 1891, kdy sem přeplněné vozy přivážely stovky Pražanů i návštěvníků z venkova natěšených na zhlédnutí výstavních expozic.

 

Koně střídá elektřina

V té době už ale byla o několik set metrů dále, na letenském kopci, v provozu první elektrická tramvaj v Praze. U jejího zrodu stál významný český vynálezce, podnikatel a vlastenec František Křižík. Plán na zřízení a provoz elektrické tramvaje se v jeho hlavě samozřejmě zrodil už několik let před výstavou, kterou také spoluorganizoval a považoval ji za ideální příležitost k prezentaci a propagaci nového zdroje energie – elektřiny. Křižík původně zamýšlel vést trať od kotviště holešovického přívozu ze Štvanice přes Bubenskou třídu na výstaviště. Nakonec ale změnil plán a rozhodl se trať navázat na lanovou dráhu vedoucí od Vltavy k Letenskému zámečku, kterou právě začínala stavět pražská obec. Definitivní povolení ke stavbě obdržel Křižík od pražského magistrátu 30. dubna 1891. Proti udělení koncese u pražské radnice neúspěšně protestoval Viktor Haas, ředitel společnosti, která provozovala pražskou koněspřežnou dopravu. Ze smlouvy s magistrátem vyplývala pro Křižíkovu společnost celá řada povinností – kromě placení poplatků a nájmu musel investor zasypat starý fortifikační příkop za zámečkem, byl povinován i další údržbou povrchu ulice, kterou vedly koleje, a také jej zavazovala k eventuálnímu přeložení kolejí, bude-li to nutné. Magistrát rovněž stanovil maximální cenu jízdného (8 krejcarů) a povinnou možnost společné jízdenky na tramvaj a lanovou dráhu na Letnou. Před zprovozněním tratě se několikrát objevily zprávy o stavebních pracích ve speciálním výstavním deníku Praha vydávaném během Jubilejní zemské výstavy, který ve snaze představit návštěvníkům výhody elektrické tramvaje napsal: „Nehledě k pohodlnosti dopravy elektrické, jest tato i poměrně dost laciná, nepotřebujíc valného nákladu. Vyniká nad ostatní klidnou, tichou jízdou, topí elektřinou a to vše z jednoho zdroje, bez kouře. Pro tyto výhody má též elektrická dráha budoucnosti a lze očekávati, že při vynalézavosti našich časů všechny, již nyní nepatrné vady její budou odstraněny.“

 

Blesková stavba

Trasa tramvaje vedla od Letenského zámečku Oveneckou ulicí ke vchodu do Stromovky. Na začátku protínala pozemky, kde dnes stojí Národní technické muzeum. Trať byla jednokolejná, pouze na jejím začátku a po trase byly krátké úseky se dvěma kolejemi. Za zámečkem také vyrostla budova stanice, která současně sloužila jako depo. Při stavbě trati myslel Křižík do budoucna a nechal ji postavit tak, aby ji bylo možno rozšířit dvěma směry – směrem k Brusce a k letohrádku Belvedere.

Pro zajištění provozu obstaral Křižík dva otevřené vozy jednoduché konstrukce – jeden od německé firmy Schuckert, druhý vyrobila pražská strojírna Ringhoffer. Oba vozy měly jeden motor o výkonu 7 koňských sil a byly napájeny stejnosměrným proudem o napětí 150 voltů. Maximální rychlost na trati byla stanovena na 10 km/h. Stavba dráhy probíhala na dnešní poměry neuvěřitelně rychle – Křižík zahájil práce koncem května a již 6. června 1891 byly položeny koleje v Ovenecké ulici.

V průběhu července 1891 úspěšně proběhly testovací jízdy, a tak nic nebránilo slavnostnímu zahájení provozu, ke kterému došlo v sobotu 18. července 1891 ráno. Mezi hosty slavnostního otevření dráhy nechyběl předseda výstavního výboru hrabě Zedtwitz, průmyslník Bondy, pražský starosta dr. Šolc a pochopitelně Křižík. Není divu, že první jízda tramvaje byla prvotřídní atrakcí a přilákala doslova davy Pražanů, o čemž svědčí i reportáž z deníku Národní politika: „Kolem stanice elektrické dráhy, jakož i podél celé trati v Ovenecké ulici až k zastávce před Královskou oborou, kupilo se množství diváků. Jízda ku Královské oboře trvala přesně 2½ minuty. Když vůz zastavil, provolali účastníci zahajovací jízdy p. inženýru Křižíkovi srdečné ,Sláva‘ a ,Na zdar‘.“ Nová tramvaj jezdila v létě každý den od rána od 6 do 21 hodin, v zimě byl provoz pouze do 19 hodin. Nová elektrika fungovala úspěšně během konání Jubilejní výstavy a její první sezona skončila 2. listopadu 1891.

 

Soumrak letenské dráhy

Křižík si uvědomoval, že dráhu je třeba zatraktivnit, aby byla v dlouhodobějším horizontu ekonomicky životaschopná. Rozhodl se proto prodloužit ji až k Místodržitelskému letohrádku. V průběhu roku 1893 provedl nákladem 25 tisíc zlatých tuto stavbu, celková délka trati tak dosáhla 1,4 kilometru. Ani vylepšení trati ale nepřivedlo k jejímu užívání více cestujících. To však Křižíka neodradilo a dál přicházel s návrhy na rozšíření trati. Například v roce 1896 plánoval vystavět odbočku Belcrediho třídou (Milady Horákové) směřující do Bělského třídy (Dukelských hrdinů), a dosáhnout tak kýženého napojení na ostatní existující či vznikající tramvajovou síť. Tento i další návrhy mu však byly zamítnuty, především vzhledem k tomu, že pražská obec tehdy už plánovala výstavbu tratí ve své vlastní režii. Již v roce 1897 byly v provozu kromě linek koňky a letenské tramvaje další čtyři elektrifikované tratě. Linku Praha–Libeň–Kobylisy provozoval opět František Křižík, další pak hlavní město, obec Vinohrady nebo například starosta Košíř Matěj Hlaváček.

Letenská trať tak skomírala, poslední jízdy se konaly v roce 1900, a to pouze v letních měsících. Následujícího roku zastavil Křižík provoz úplně. Definitivní konec trati přineslo postupné odstranění kolejí v obou úsecích v letech 1903–1904.

I když fungování letenské tramvaje nemělo příliš dlouhého trvání, její význam byl značný. Její majitel a provozovatel František Křižík prakticky ukázal, že tento typ dopravy má budoucnost, a pomohl tak otevřít cestu k tomuto dodnes mimořádně důležitému způsobu přepravy obyvatel i návštěvníků Prahy. ○


1 Stanice tramvaje

na Letné

 

2 Iniciátor vzniku první pražské tramvaje, vynálezce a průmyslník František Křižík

(1847–1941)

 

3 Stavba první elektrické dráhy na Letné

 

4 První pražská elektrická tramvaj; v popředí František Křižík