archivní článek, informace již nemusí být aktuální

V minulém čísle Hobuletu jsme se seznámili se vznikem automobilky Šibrava, jež měla své sídlo na vltavském nábřeží blízko bývalých ústředních jatek. Na počátku dvacátých let minulého století produkovala firma tříkolku Trimobil. Jednalo se o vůz, který byl původně konstruován a vyráběn firmou Walter v Jinonicích. Majitel bubenské firmy Jaroslav Šibrava se ale s licenční výrobou nespokojil a spolu se svým synem začal vyvíjet automobil vlastní konstrukce.

Stejně jako dnes i v počátcích automobilismu byla pro výrobce mimořádně důležitá propagace vlastních výrobků. Dobové inzeráty a reklamy se hemží informacemi o automobilech, vyzdvihovala se zejména spolehlivost nabízených vozů. Oblíbenou formou propagace byla také účast a eventuální úspěch na automobilových závodech. Výjimkou v tomto ohledu nebyla ani automobilka Šibrava, jejíž vozy v kategorii tříkolek neboli cyclecarů závodily v první polovině dvacátých let vcelku pravidelně.

Za zmínku stojí například účast na legendárním závodě Zbraslav–Jíloviště v květnu 1921. Motoristický svátek, který přilákal více než padesát tisíc diváků, se tehdy konal po dlouhých sedmi letech. Prodlevu zavinila první světová válka a následná turbulentní doba po vzniku republiky. Vzhledem k tomu, že ve své kategorii (cyclecary s objemem motoru do 1100 cm3) byl Jaroslav Šibrava se svou tříkolkou jediným soutěžícím, není překvapující, že zvítězil. Trať o délce 5,6 kilometru zdolal v čase 7 minut a 14 vteřin, průměrná rychlost tedy činila dnes nijak oslnivých 47 km/h. Závod poznamenala tragédie, při průjezdu jedné zatáčky se jeden z automobilů, vůz Praga Grand posádky Žák – Tichý, několikrát převrátil. Řidič Žák po převozu do nemocnice zemřel, spolujezdec Tichý byl těžce raněn. Z dnešního pohledu je stěží pochopitelné, že závod nebyl ukončen, po půlhodinové nucené pauze se pokračovalo dál. V jedné z prestižních kategorií automobilů zvítězil v roce 1921 vnuk významného bubenského průmyslníka Bohumila Bondyho Miloš.

Jaroslav Šibrava se zúčastnil i následujícího ročníku závodu. Tentokrát sice obsadil až druhé místo, nicméně čas, za který trať zdolal, vylepšil o celou minutu. Šibrava byl nejen závodníkem, ale podílel se i na propagaci automobilových soutěží, a to jako člen Spolku pro zbudování sportovního parku v Praze na Letné. Toto sdružení se zasadilo o vybudování velkého závodního oválu na Letenské pláni, kde se ve dvacátých letech konaly nejen cyklistické a dostihové, ale i motocyklové a v menší míře také automobilové závody.


Dobová reklama zvoucí návštěvníky autosalonu k prohlídce stánku firmy Šibrava

Vyjíždí lidový automobil
Produkci tříkolek v Šibravově dílně lze zřejmě považovat za úspěšnou, oblíbená byla zejména mezi živnostníky, k čemuž přispěla i variabilita nabízených verzí. Firma údajně dodala větší množství tříkolek kamsi na Balkán, zachovala se ale i fotografie dodávkové verze trimobilu „v barvách“ holešovického Svazu mlékařských družstev.

Jak už bylo řečeno, kromě účasti na závodech a produkce tříkolek Trimobil pracoval Jaroslav Šibrava spolu se synem Karlem na vývoji vlastního „klasického“, tedy čtyřkolového automobilu. Po roce a půl intenzivního úsilí představili nový automobil na XVI. mezinárodní výstavě automobilů, která se konala koncem dubna 1924 na bubenečském Výstavišti. Čtyřsedadlový vůz poháněl dvouválcový motor o objemu 1248 cm3 s válci vodorovně položenými proti sobě. Toto uspořádání mělo zajistit vyvážený a klidný chod motoru. Dobový tisk upozorňoval, že stejnou koncepci používá i automobilka Tatra.

Převodovku měl vůz firmy Šibrava třístupňovou, řadicí páka se nacházela vlevo od řidičova sedadla, na druhé straně pak byla ruční brzda. Pohonná jednotka poskytovala vozu maximální výkon 10,4 kW (14 koní) a umožnila mu dosáhnout maximální rychlosti 70 km/h. Průměrná spotřeba paliva se pohybovala mezi 6 a 8 litry na 100 kilometrů, palivová nádrž měla objem 30 litrů.

S odstupem mnoha desítek let je těžké zjistit, kolik automobilů nakonec firma Šibrava vyrobila. Reportáž z autosalonu, kde bylo auto představeno, uvádí, že vystavený kus již byl prodán. Podle statistiky nových automobilů byly roku 1924 registrovány tři vozy této značky. Každopádně je jisté, že celková produkce plnohodnotného automobilu značky Šibrava dosáhla maximálně jednotek kusů. Podle dostupných informací se žádný z lidových vozů Šibrava do současnosti nedochoval.

 
Čtyřmístný lidový vůz Šibrava           


Restaurovaný Trimobil Šibrava ze sbírky Jana Drozda


Bankrot
Bohužel nedlouho po zahájení výroby nového vozu se Šibravova firma dostala do problémů. Už v srpnu 1924 byla zařazena k tzv. vyrovnání (jakýsi předstupeň konkurzu), z čehož vyplývá, že Jaroslav Šibrava měl finanční problémy.

Přidaly se i další obtíže, v dubnu 1925 se v tisku objevuje zpráva, že Karel Šibrava se stal účastníkem dopravní nehody. Když projížděl Křižovnickou ulicí poblíž Karlova mostu, uvolnilo se mu z vozu kolo, které zasáhlo kolemjdoucí. Žena byla zraněna a musela být transportována do nemocnice. Ještě mnohem větší pohroma ovšem přišla hned následující měsíc, kdy Jaroslav Šibrava spolu se svým synem Karlem stanul před trestním senátem pražského soudu. Oba byli obžalováni z podvodu a zpronevěry. Článek v deníku Venkov s názvem Stotisícové podvody s tříkolkami líčil celou věc poměrně dramaticky: „Případ vykazoval 99 položek až stotisícových, padesátitisícových a ostatní šly rovněž do tisíců. Obchody Šibravů postižena byla celá řada firem i jednotlivců. Šlo o obchody automobily ve velkém.“

O tom, že celá kauza ve skutečnosti nebyla tak žhavá, svědčí ale konečný verdikt soudu – Jaroslav Šibrava dostal pouze dvouměsíční podmínku, zatímco syn Karel byl zcela osvobozen. Soud údajně konstatoval, že platební neschopnost firmy byla klasickou „kridou“ (zastaralý výraz pro úpadek), nikoli výsledkem úmyslného podvodu.

O skutečných příčinách bankrotu firmy Šibrava je dnes možné jen spekulovat, ale je velmi pravděpodobné, že automobilce zlomil vaz právě vývoj vlastního vozu. I tehdy se jednalo o velice složitý a nákladný proces. Už tehdejší automobilový průmysl navíc přál spíše spojování menších firem ve větší, kapitálově silné celky, které byly schopné překlenout období, než produkce konkrétního modelu vozu začala být zisková, a také mohly vyrábět automobily ve větších sériích.

Každopádně soudní proces znamenal konec automobilky Šibrava, v prosinci 1925 se firma dostala do konkurzu. Její výrobky ale žily dále, v roce 1930 uvádí statistika automobilů celkem 49 zaregistrovaných vozů původem z Bubnů. A jméno Šibrava z oboru ani po konci výroby automobilů nezmizelo. Už v roce 1927 se Karel Šibrava účastnil automobilového závodu Knovíz–Olšany. Nestartoval ale s tříkolkou, nýbrž šoféroval automobil značky Fiat. Ve třicátých letech pak syn majitele firmy Šibrava provozoval autoopravnu v ulici Na Poříčí a působil také v odborové organizaci – Svazu obchodníků a živnostníků pro obor automobilový a motocyklový. Po roce 1950 Šibrava junior údajně pracoval ve Výzkumném ústavu motorových vozidel.


Chcete si prohlédnout automobil vyrobený v Praze 7?
Pravděpodobně jediným zachovaným vozem značky Šibrava je užitková tříkolka, kterou vlastní Jan Drozd ze Znojma. Pan Drozd provozuje Muzeum motorismu, které se specializuje na vozidla československé produkce do roku 1950. Kromě automobilů a motocyklů jsou v muzeu k vidění traktory, stabilní motory, plynosací motory, parní stroje, kola, benzínové pumpy, reklamní cedule, dobové motoristické doplňky, staré hračky atd. Muzeum je otevřeno celoročně, více na www.muzeum-motorismu.cz.


Za poskytnutí fotografií a dalších materiálů o automobilce Šibrava děkuji panu Janu Drozdovi z Muzea motorismu ve Znojmě (www.muzeum-motorismu.cz).