archivní článek, informace již nemusí být aktuální

O tom, že rozvoj Prahy 7 je neodmyslitelně spjat s průmyslovou výrobou, není třeba se více šířit. Nejen obří jatky, elektrárna, plynárna či strojírny, ale i malé dílny ve vnitroblocích překotně vznikajících činžovních domů formovaly na přelomu 19. a 20. století charakter naší čtvrti. I přes širokou škálu průmyslových odvětví, která v Praze 7 našla svůj domov, asi leckoho překvapí, že ve dvacátých letech minulého století zde fungovala dokonce automobilka.

Situace na silnicích před sto lety byla samozřejmě diametrálně odlišná od té dnešní. I když počet motorových vozidel poměrně rychle stoupal, v roce 1926 bylo v Praze registrováno pouhých 3760 osobních vozidel a dalších téměř dvanáct stovek nákladních automobilů a autobusů. Tehdejší vozový park tvořila, stejně jako dnes, i jednostopá vozidla, tedy motocykly, kterých po Praze jezdilo 1760.

Zajímavá byla skladba automobilových značek – nejpočetněji byla zastoupena vozidla značky Praga, kterých bylo v registru více než devět stovek, následovaná Škodou (tato firma převzala v roce 1925 slavnou značku Laurin a Klement) s 697 vozy a Tatrou s 347 automobily. Pomyslné čtvrté místo si držela automobilka sídlící na tehdejším předměstí Prahy v Jinonicích – Walter. Těchto automobilů se nejen po pražských ulicích proháněly téměř tři stovky (297). Pokud v přehledu postrádáte další známé meziválečné značky, například Aero, tak vězte, že aerovky se začaly vyrábět až v roce 1929. Registrované motocykly a tříkolky byly z větší části zahraniční provenience, nejpopulárnější byl americký Indian následovaný britskou značkou BSA, která byla svého času nejúspěšnějším světovým výrobcem.

Zatímco tedy nejúspěšnější výrobci měli na kontě stovky prodaných aut a motorek, na druhém konci statistiky se objevili producenti a značky, jejichž výroba se počítala spíše na kusy. Počátky motorismu se vyznačovaly, alespoň ve srovnání s dnešní situací, mnohem větším množstvím výrobců automobilů a zejména motocyklů, než je tomu dnes. Některá vozidla tak byla konstruována a vyráběna doslova na koleně. Na samém konci uvedené statistiky nalezneme i tříkolku Trimobil s 18 kusy a automobil Šibrava, kterých bylo registrováno šest.


Reklama firmy z roku 1922


Dílna v Bubnech

Obě tyto značky měly svůj původ v Praze 7, přesněji řečeno v dílně, která se nacházela ve dvoře dosud existujícího domu č. p. 866 na Bubenském nábřeží nedaleko dnešní Pražské tržnice. Továrničku vlastnil konstruktér a vyučený strojník Jaroslav Šibrava (1876–1961). Jak se dostal k produkci automobilů, není zcela jisté. Odborná literatura i další zdroje hovořící o historii automobilky a jejích výrobcích si často navzájem protiřečí. Nicméně o tom, že Jaroslav Šibrava měl k motorismu blízko, svědčí fakt, že v říjnu 1906 se účastnil na motocyklu značky Jelínek závodu, který se konal na trati na Zelené lišce (část Pankráce nesoucí jméno podle zdejšího zájezdního hostince). Okolo roku 1910 měl Šibrava údajně pracovat jako kustod ve sportovním klubu Čechie v Karlíně, kde se staral o kluziště a kantýnu a spravoval také klubové vybavení včetně jízdních kol a motocyklů. Některé zdroje rovněž uvádějí, že byl zaměstnán u jinonického výrobce motorových vozidel Walter. Buď jak buď, na počátku dvacátých let minulého století se Jaroslav Šibrava stal majitelem továrny a opravny automobilů.

Už v roce 1920 je členem Československého sdružení obchodníků a živnostníků pro obor automobilní. Jeho firma například prodává pneumatiky od společnosti Ajax Rubber Company. Zároveň ale Šibrava připravuje výrobu vlastního vozidla. Situaci mu ulehčuje spolupráce s již zmíněnou firmou Walter z Jinonic. Tato společnost se po první světové válce rozhodla, že se bude nadále věnovat pouze výrobě automobilů. Své know-how v oblasti výroby motocyklů tak předala firmě Janatka, která posléze nastartovala výrobu pod značkou ITAR. V letech 1910–1914 ale Walter vyráběl i populární tříkolky zvané cyclecary. Technologii na výrobu těchto vozítek získala právě firma Jaroslava Šibravy. To poskytlo novému výrobci tříkolek velkou výhodu, především proto, že nemusel vyvíjet vlastní motor, ale převzal osvědčenou pohonnou jednotku Walter.


V těchto místech se nacházela dílna, kde se montovala vozidla značky Šibrava

Trimobil přijíždí
Šibrava pochopitelně pracoval na vylepšení původní tříkolky. Zlepšil zejména řízení vozu, který se neovládal volantem, ale řídítky, jež byla nově odpružená, což umožnilo snazší ovládání. Převodovka měla tři rychlosti a zpátečku. Samotný motor měl objem 1289 cm3 a disponoval výkonem 14 koňských sil, které mu umožnily vyvinout rychlost až 70 km/h. V dobových reklamách byla také zdůrazňována nízká spotřeba, jež činila pouhých 6 litrů na sto kilometrů. Palivová nádrž pojala 35 litrů benzínu, menší pětilitrová byla určena na olej.

Firma nabízela celkem čtyři varianty vozu, které se lišily délkou a především účelem, k němuž měly být využívány. Typ E2, označovaný jako sportovní, byl určen pro dvě osoby, typ E4 byl označován jako rodinný vůz a nabízel místo pro čtyři pasažéry. Měl již také elektrické osvětlení, přední sklo, polstrované sedačky a skládací plátěnou střechu. Třetí typ EK4 byl již plně uzavřený (byť střechu bylo možné odejmout) a byl určen pro obchod nebo jako vozidlo taxi. Další varianta byla vyloženě užitková, za předními sedadly byla umístěna korba nebo skříň o nosnosti 400 kilogramů. Rozměry jednotlivých typů se mírně lišily – délka jednotlivých variant tříkolky se pohybovala mezi 3,5 a 3,9 metry.

Ačkoli první tříkolky měl Šibrava hotové již v průběhu roku 1921, vozidlo pod názvem Trimobil představil na XIV. výstavě automobilů, která se konala v dubnu 1922 takříkajíc na domácí půdě – v Průmyslovém paláci na bubenečském Výstavišti. První obchodní úspěch na sebe nenechal dlouho čekat – už v témže měsíci se v tisku objevila zpráva, že právě Šibravovy trimobily budou sloužit v Praze pro potřeby taxislužby. Výhodou měly být především nízké náklady na provoz, sazba se měla pohybovat na úrovni 4 tehdejších korun za kilometr. Vozy podobné konstrukce, tedy tříkolové cyclecary, tehdy s úspěchem fungovaly jako taxíky v dalších evropských městech, zejména v Německu. Stanoviště těchto drožek mělo být před kavárnou Elektra na Václavském náměstí. Obchodnímu úspěchu měla napomoci i relativně nízká cena trimobilu, tříkolka se dala pořídit už za 24 000 tehdejších korun, zatímco nejlevnější klasické vozy začínaly v první polovině dvacátých let s cenou až nad třiceti tisíci korun. I tak ale ani tříkolka rozhodně nebyla pro každého, běžný plat dělníka tehdy činil 500–700 korun.

Tříkolka Trimobil z produkce továrny Šibrava

Šibrava ovšem neusnul na vavřínech, na autosalonu konaném opět na Výstavišti na jaře 1923 vystavil modernizované trimobily – dvoumístný sportovní a čtyřmístný rodinný. Právě v tříkolce pro čtyři pasažéry už údajně sloužil k ovládání volant namísto řídítek. Určitě není bez zajímavosti, že hned vedle Šibravovy expozice měla na autosalonu stánek další firma z Prahy 7. Ing. František Mařík, jehož společnost sídlila ve Škroupově ulici (dnes Jana Zajíce) sice vozidla nevyráběl, byl však generálním dovozcem tehdy velmi populárních motocyklových značek Indian, Neracar nebo Sunbeam Motorcycles, ale také francouzských luxusních sportovních aut Bugatti.

Aktivity Jaroslava Šibravy a jeho firmy nekončily vylepšováním trimobilu, už od počátku dvacátých let se jeho syn Karel účastnil s tříkolkou automobilových závodů. V době, kdy představoval trimobil, pracoval Šibrava již také na konstrukci klasického, plnohodnotného automobilu vlastní konstrukce. O tom si ale povíme příště. 


Za poskytnutí fotografií a dalších materiálů o automobilce Šibrava děkuji panu Janu Drozdovi z Muzea motorismu ve Znojmě (www.muzeum-motorismu.cz).