V prvním desetiletí 20. století se tramvajová doprava stává standardním prostředkem pro přepravu Pražanů po městě. Vznikají nové a nové tratě a ty již existující, které byly dosud v soukromých rukách, postupně přecházejí do majetku města, respektive Elektrických podniků královského hlavního města Prahy. Rozvoj tramvajové sítě se samozřejmě týkal i Sedmičky.

V roce 1905 vznikla trať mezi holešovickou Centrálou (ústřední elektrická stanice) a Výstavištěm, jež propojily dvě tratě směřující do naší čtvrti. Ještě významnější ovšem bylo zřízení tratě z Josefského náměstí (dnes náměstí Republiky) do Čechovy ulice v červnu 1907. Nová linka obsloužila nejvýznamnější letenskou ulici – Belcrediho třídu (dnes Milady Horákové). Její zprovoznění souviselo především s pátým sokolským sletem, který proběhl na Letné na přelomu června a července téhož roku. Provoz byl bez větších ceremonií zahájen ráno v neděli 9. června 1907. Trať byla považována za prozatímní, počítalo se s jejím prodloužením přes Příkopy a Václavské náměstí až do Strašnic. K tomu bylo ale třeba nejprve dokončit trať v tehdejší Jungmannově třídě (dnes Vinohradské) na Královských Vinohradech. Reálně bylo třeba položit koleje právě na Belcrediho třídě, od Strossmayerova na Josefské náměstí se pak samozřejmě využívala už existující trať do Královské obory. Vzniklo i několik nových zastávek – konečná Čechova třída, dále pak Ovenecká ulice, Kamenická ulice, Vinařská ulice. Zajímavé je, že stanice na trati do Stromovky (ve směru k Výstavišti) nesoucí název Belcrediho byla přesunuta ještě před velkou křižovatku na Strossmayerově náměstí, zatímco předtím byla umístěna až za ní. Zastávka, která je v těchto místech dodnes, tak mohla sloužit i pro novou trať směrem nahoru na Letnou. Na této trase však měla jiné jméno – Bělského třída (Dukelských hrdinů), tedy podle ulice, ve které reálně ležela.

Elektrikou na slet
Cesta vozů označených tabulkami Josefské náměstí – Vodárna trvala dvanáct a půl minuty a celou ji bylo možno projet s jízdenkou, která tehdy stála 12 haléřů. Vozy jezdily na lince v intervalu pět minut, první vůz vyrážel na trať od letenské vodárny v 5.44 ráno, poslední spoj jel z Josefského náměstí ve 22.30. Už v lednu 1907 objednala pražská městská rada nové tramvajové vozy, které měly sloužit především na nové trati do Bubenče. Jednalo se o výrobek smíchovské strojírny Ringhoffer, elektrickou výbavu dodala firma Křižík. Tehdejší tisk je popsal následovně: „Vozy jsou elegantně zařízeny, mají nízké, široké, pohodlné vstupy a na sklápěcích můstcích u schůdků na plošinách po jednom sedadle. Vnitřek vozu je rozdělen podélnými a příčnými sedadly na 26 míst k sezení, a poněvadž na přední a zadní plošině jest 24 míst, činí plné obsazení vozu 50 osob.“ V průběhu roku dodaly zmíněné firmy celkem 37 vozů.

Zatěžkávací zkouška čekala novou linku hned první den ostrého provozu. Na Letné se totiž na dočasném sletovém stadionu konal šachový turnaj. Jednotlivé figurky představovali náležitě odění muži, kteří se pohybovali na obří šachovnici. Všechny tramvaje, jedoucí z Josefského náměstí, kvůli této akci pokračovaly nahoru ke stadionu. Na Letné u Vodárenské věže byla také na dobu sletu instalována dočasná tramvajová smyčka, na níž stávaly prázdné vozy čekající na konec sletových představení a nával pasažérů. Ředitelství Elektrických podniků nicméně prostřednictvím tisku apelovalo na návštěvníky, aby na Letnou dorazili s dostatečným předstihem: „Celkem bude totiž nutno na cvičiště dopraviti celkem 20.000 lidí a tu, pojme-li jeden 50 osob, jest k této dopravě zapotřebí 400 vozů, které, kdyby následovaly za sebou ve vzdálenosti 100 metrů, resp. ½ minuty, vyžadovalo by to délky času přes tři hodiny.“

První ženy v roli tramvajových průvodčích se na pražských tratích objevily v roce 1915

 

Směšné příbytečné
Velice důležitou, ba přímo nezbytnou součástí provozu pražských tramvají byli lidé zajišťující jejich provoz. Pojmem „zřízenci“ byli označováni zejména řidiči, konduktéři (průvodčí), dělníci opravující vozy apod. Vědom si své důležitosti pro hladké fungování dopravy přišel personál v červnu 1907 s požadavkem na zlepšení pracovních podmínek. Žádal mj. minimální plat 1000 tehdejších korun ročně a jeho pravidelné navyšování každé tři roky o 100 korun až do maximální výše 1600 korun. Standardní součástí mzdy tehdejších státních nebo obecních zaměstnanců bývalo tzv. příbytečné, tedy peníze, které měly být použity na uhrazení nákladů bydlení. Tento bonus měl být napříště dle představy zaměstnanců minimálně 300 korun ročně s možností navýšení až na čtyři stovky. Z dnešního pohledu jsou zajímavé i nároky tehdejších „tramvajáků“ ohledně dovolené. Ta se měla odvíjet od odsloužených let – prvních šest let služby 7 dnů za rok, poté 10 dnů a po dvanácti letech pak 14 dnů. Zazněly ale i další požadavky, například na zkrácení zkušební doby na dva roky, krácení pracovní doby, zjednodušení disciplinárního řádu a podobně. Zřízenci nevyloučili, že v případě, že těmto požadavkům nebude vyhověno, vyhlásí stávku – a to právě ve dnech sokolského sletu, kdy se očekával obrovský nápor cestujících na většině linek. Správní rada takticky reagovala příslibem, že se celou záležitostí bude zabývat ještě před desátých výročím založení podniku, které připadalo na září 1907, tedy až po sokolském sletu. Skutečně v polovině srpna vedení podniku rozhodlo o dílčích úpravách služebního poměru. Většinu navržených změn však smetlo ze stolu s výjimkou zmíněného „příbytečného“, které bylo navýšeno z původních 40–60 korun na 60–100 korun. Tato úprava samozřejmě zaměstnance podniku vůbec neuspokojila. Hořce litovali, že během sletu za splnění svých návrhů nestávkovali, na rozdíl od zaměstnanců strojovny a kotelny v holešovické elektrárně.

Dejte nám koleje!
Správní rada ale musela řešit i další záležitosti spojené s provozem tramvají, nejen (oprávněné) požadavky zaměstnanců. Jako bumerang se stále a stále vracel problém s přeplňováním vozů. V červenci 1907 vydaly Elektrické podniky další podrobné instrukce, které měly tomuto nešvaru zabránit. V první řadě bylo bez výjimky zakázáno uvnitř vozu stát. Cestující také nesměli přecházet z přední plošiny do vnitřku vozu. Za dodržování maximálního předepsaného počtu přepravovaných osob odpovídal na přední plošině řidič, uvnitř a na zadní plošině pak konduktér. Kdyby přece jen došlo k přeplnění tramvaje, měl průvodčí vyzvat „nadpočetné“ cestující k opuštění vozu. Pokud by ani tato výzva nezabrala, měl průvodčí povinnost přivolat k vyřešení situace strážníka. I přesto ale k přeplňování vozů nadále docházelo – často i s požehnáním správy podniku – při některých významných událostech to ani jinak nebylo možné. Často se to týkalo i Prahy 7, zejména díky akcím na Výstavišti nebo sportovním podnikům na Letenské pláni.

V roce 1913 byl zaveden nový systém vystupování a nastupování do tramvajových vozů

 

Jak už to bývá – i do provozu tramvají a rozšiřování sítě zasáhla často politika. V prvních letech 20. století vyjednávala pražská městská rada se zástupci okolních dosud samostatných obcí o jejich připojení k Praze. Jednou z nich byla i Bubeneč. Během jednání však její zástupci stupňovali své požadavky, když žádali vybudování odbočky z nové trati k vodárenské věži ulicí Korunovační až k viaduktu Buštěhradské dráhy. Tuto podmínku ale město neakceptovalo s poukazem na nutnost nejprve vyřešit otázku průkopu Letné (tehdy byl coby řešení překonání letenského svahu zrovna v kurzu návrh prof. Jana Kouly) a napojení centra města na tuto oblast. Doby, než se tato věc vyřeší, hodlalo město využít k prodloužení trasy od letenské vodárny až na Brusku, ke kterému skutečně došlo v následujícím roce. Dnes už se těžko soudí, zda to bylo právě kvůli chybějícím tramvajovým kolejím, ale jednání s Bubenčí nakonec uvázla na mrtvém bodě a ta se připojila k Praze až v roce 1922.

Zprovozněním trasy k letenské vodárně, respektive do Dejvic byla prakticky dokončena tramvajová síť v Praze 7. Do první světové války byly ještě položeny koleje přes nově postavené mosty – Čechův (1908) a Hlávkův (1912). Tramvaje se staly běžnou součástí života Pražanů, kterou jsou dodnes. Do popředí se ale začal drát i jiný způsob dopravy – už v březnu 1907 schválila pražská městská rada udělení licencí na provozování autodrožek. Zároveň stanovila maximální cenu za jízdu nebo nejvyšší povolenou rychlost. Cesta k motorizaci Prahy započala…