Po malé pauze se opět vracíme k našemu miniseriálu o pražské MHD. Zlatou érou rozvoje tramvají v metropoli bylo první desetiletí 20. století. Definitivně se prosazuje elektřina, pražská obec se všemožně snaží dostat všechny fungující, původně soukromé linky pod svá křídla, respektive do majetku své dceřiné firmy – Elektrických podniků královského hlavního města Prahy. Stavějí se nebo se alespoň projektují i další nové trasy. Jak se daří tramvajím v Praze 7?

Tramvaje na cestě do vozovny v roce 1908. Na voze č. 536 (vpravo) je patrná tabulka s názvem konečné zastávky – Královská Obora.


Na Sedmičce fungovaly v létě 1900 už tři elektrifikované tratě. Nejstarší z nich byla trať z Letenských sadů k Místodržitelskému letohrádku vedoucí Oveneckou ulicí, kvůli nezájmu cestujících ale postupně upadala. Na jaře 1900 se její majitel František Křižík neúspěšně snažil svůj ztrátový podnik prodat hlavnímu městu, v červnu téhož roku se pokusil oživit zájem zlevněním jízdenky z deseti na pět krejcarů. Skomírající trať vedoucí „odnikud nikam“ se ale zachránit nepodařilo. V pozdním létě 1903 je už nefungující trať likvidována – nejprve zmizela budova konečné stanice u Stromovky a poté i koleje.

Naopak druhá trať, vedoucí ze Stromovky na náměstí Republiky (tehdy Josefské), později prodloužená, respektive elektrifikovaná až na Vinohrady se od počátku provozu na podzim 1898 těšila velkému zájmu Pražanů. S úplně nejmladší „sedmičkovou“ linkou té doby, spojující Klárov a tehdejší holešovickou elektrárnu (tzv. Centrálu), to bylo složitější. Statistiky počtu přepravených osob v prvních letech provozu jasně ukazují, že zájem o přepravu zde byl znatelně nižší, například v září 1901 ji využilo osmkrát méně cestujících než linku do Stromovky. Tehdejší tisk měl o důvodech tohoto stavu jasno. Podle Národních listů sice představenstvo Elektrických podniků stále žehrá na nízké výnosy z této trati, ale na druhou stranu nedělá nic pro zlepšení tohoto stavu. Zmíněné noviny v dubnu 1903 doslova píší: „Výhybky na této trati rozděleny jsou tak nestejnoměrně (jednalo se o jednokolejnou trať – pozn. aut.) a neprakticky, že nelze dosíci pravidelného křižování, vozy na trati jsou jen ty nejhorší, personál pak jest tam buď přeložen z trestu, nebo se na obecenstvu učí.“ Zároveň Národní listy poukázaly na fakt, že zvlášť v neděli nebo ve svátek míří stovky lidí do tehdy nově otevřeného divadla Uranie a počet vypravovaných vozů zcela nedostačuje množství zájemců o svezení. Na to nakonec vedení Elektrických podniků zareagovalo, v listopadu 1905 vznikla sto padesát metrů dlouhá odbočka ze zmíněné trati do ulice Štítného (dnes U Uranie) přímo k areálu divadla.

V té době už Prahou 7 „frčely“ i motorové tramvajové vozy na další lince. Její spuštění souviselo se stavbou provizorního dřevěného pilotového mostu přes ostrov Štvanice. Toto důležité spojení obou břehů Vltavy bylo dokončeno koncem roku 1900. Už při jeho stavbě se počítalo s vedením linky z nádraží Těšnov (honosná budova konečné stanice tzv. severozápadní dráhy ze sedmdesátých let 19. století byla zbořena v roce 1985) přes Štvanici, Bubenskou třídu, Veletržní (tehdy Rudolfovu) až k Bělského třídě. Před zahájením provozu prošel most za účasti komise složené ze zástupců říšského ministerstva železnic a elektrických podniků a pražského stavebního úřadu 5. října 1901 zatěžkávací zkouškou. Najelo na něj osm tramvajových vozů o celkové váze 96 tun. Měření ukázala maximální „prohnutí“ mostní konstrukce o 7–11 mm, což bylo vyhodnoceno jako uspokojivý výsledek. Ve čtvrtek 10. října 1901 ráno byla tedy nová trať předána k užívání veřejnosti.

Revizor v utajení
Kromě stavby nových tratí řešily Elektrické podniky i řadu záležitostí a problémů spojených s každodenním provozem tramvají, především přeplňování vozů. Zatímco v některých evropských městech (Vídeň nebo Mnichov) bylo zcela zakázáno ve voze stát, v pražských tramvajích smělo cestovat osm stojících pasažérů. Dle dobových zpráv ale nebylo výjimkou, že se jich ve voze tísnilo až dvacet a dalších až patnáct osob stálo na přední i zadní plošině. V takto přeplněných vozech bylo skoro nemožné, aby přítomný konduktér (průvodčí) zkontroloval, respektive prodal jízdenky všem cestujícím. Tím samozřejmě vznikaly poměrně značné škody provozovateli tratí; novináři tehdy odhadovali, že až třetina cestujících jsou černí pasažéři. V roce 1904 jezdilo za běžného provozu na všech pražských linkách celkem 125 vozů. Rezervy ale existovaly, provozuschopných tramvají bylo zhruba o stovku víc. Provoz byl posílen například během tzv. májových slavností (jakási jarní verze Dušiček) v témže roce, kdy bylo na Olšanské hřbitovy a zpět potřeba tramvajemi dopravit dalších sto tisíc pasažérů.

S platností od 1. ledna 1905 vydaly Elektrické podniky nařízení o maximálním počtu pasažérů v každém voze. Za jeho dodržování byl na přední plošině odpovědný řidič, uvnitř vozu a na zadní plošině pak průvodčí. V případě, že by do tramvaje nastoupilo osob více než povolený počet, měl je řidič nebo průvodčí vykázat, a pokud by odmítaly, pak zavolat stráž. Uvedené opatření zvýšilo počet vozů na tratích, na některých tratích se zkrátily intervaly mezi jednotlivými spoji. Objevily se také obavy, že Elektrické podniky budou na novém nařízení ekonomicky tratit. Už první den platnosti nicméně ukázal, že to bylo zbytečné. Na Nový rok 1905 využilo tramvají o téměř dvacet tisíc lidí více než stejný den předcházejícího roku, což se také projevilo pozitivně na tržbách. Je docela pravděpodobné, že cestujících reálně tolik nepřibylo, jen jich zkrátka podstatně více zaplatilo. Na druhou stranu mělo toto opatření i své kritiky – cestující ze zastávek blíže konečné si stěžovali, že vůz kolem nich často jen projede, přičemž se jen ozve konduktér hlásící „Obsazeno“.

Platné jízdenky kontrolovali v pražských tramvajích už tehdy revizoři. O tom, kolik chytili černých pasažérů, můžeme dnes jen spekulovat. K větší úspěšnosti v odhalování neplatících cestujících jim měla od listopadu 1904 vypomoci možnost pohybovat se po tramvajích v civilním oblečení. To bylo v podmínkách Rakouska-Uherska nezvyklé, uniforma totiž patřila k velice důležitým atributům téměř každého státního nebo obecního úředníka.

Ústřední elektrická stanice královského hlavního města Prahy zvaná též Centrála v Praze 7. Zde se vyráběl elektrický proud mimo jiné pro provoz tramvají. Ve zdejších dílnách se opravovaly vozy, areál sloužil i jako vozovna.


Horor u pivovaru
Asi nejdiskutovanějším aspektem tramvajové dopravy byla ale na počátku minulého století její bezpečnost. Hustota provozu na pražských silnicích byla samozřejmě s dnešní dobou naprosto nesrovnatelná. Tramvaje byly vlastně prvním závanem modernity v oblasti dopravy a trvalo mnoho let, než se s nimi Pražané sžili. Proto téměř nebylo dne, kdy by tisk nereferoval o kolizích tramvají s povozy nebo chodci. Elektrické podniky, respektive úřady se všemožně snažily počet nehod snížit. V tisku se také objevovaly články apelující na veřejnost, aby dbala opatrnosti, mezi doporučení patřila např. zásada přecházet ulici až za vozem, nikoli před ním. V průběhu roku 1903 nařídilo ministerstvo železnic umístit na čelní část tramvajových vozů ochranné rámy, které měly zmírnit následky nehod. O tom, jak byly účinné, svědčí ironický komentář z tisku z listopadu 1903: „Ministerstvem železnic předepsané a nařízené ochranné rámy u motorových vozů elektrických drah způsobily už mnohá vážná neštěstí, neboť rámy nejen nikoho před neštěstím nezachránily, nýbrž naopak, když někoho pohltily, semkly jej a těžce, ba i smrtelně pohmoždily.“

Tragické nehody se nevyhnuly ani Praze 7. Jedna taková se odehrála 2. března 1905 na trati do holešovické Centrály. Za zastávkou „bubenský pivovar“, který stával zhruba v místech bývalého sídla Úřadu MČ, jela tramvaj řízená Emilem Ceznerem. Na silnici a tramvajovou trať zde byly doslova přilepeny nízké přízemní domky staré bubenské zástavby. Z jednoho z nich právě v momentě, kdy tudy jela tramvaj, vyběhl čtyřletý syn zdejšího truhláře Antonín Drozda. Stačilo pár krůčků směrem do vozovky a neštěstí bylo na světě. Z popisu celé události, tak jak jej přinesly Národní listy, mrazí i po více než století: „Matka nešťastného chlapce ještě do plotny přikládala, když z venčí slyšela poplach. Neblahé tušení se jí zmocnilo, že se synkovi něco stalo. Vyběhla z domu a v okamžiku se dověděla, že neštěstí opravdu se stalo. Všecka zoufalá uchopila do náruče část tělíčka nešťastného hošíka – jeho nožičky přinesli jí později domů.“ Vše se seběhlo tak rychle, že ani pasažéři na přední plošině si ničeho nevšimli. Řidič Cezner se po nehodě zhroutil. Do vyšetření nehody byl suspendován, byť evidentně nemohl tragédii nijak zabránit. Při průjezdu místem nehody jel odpovídající rychlostí a zvonil, jak mu ukládaly předpisy. To potvrdili i svědkové, kteří se v té chvíli pohybovali na ulici.

Tragická nehoda měla značný ohlas, na své nejbližší schůzi se jí zabýval i Občanský klub v Praze VII-Holešovicích (konzervativní politická strana – pozn. aut.), který apeloval na Elektrické podniky, aby zavedly účinnější bezpečnostní opatření. 

Původní tramvajová vozovna ve Stromovce před první světovou válkou.