>Otec změn v pražské MHD

Linky hromadné dopravy má v malíčku a trasy pražských tramvají zná nazpaměť. Martin Šubrt, jeden z top manažerů Ropidu, je totiž hlavním architektem nedávných změn v tramvajové dopravě. Byl to právě on, kdo i na základě usnesení Rady Prahy 7 rozhodl, kudy pojede kontroverzní tramvaj číslo 12. Nové trasy pak v ulicích cestujícím osobně vysvětloval. Jak říká, změny na Sedmičce jsou kompromisem.

Jezdíte vy sám tramvají a dotkly se vás nějak aktuální změny?
Tramvajemi, metrem i autobusy jezdím denně. Auto nevlastním, protože když člověk žije v centru, je daleko výhodnější využívat hromadnou dopravu. A jelikož jezdím MHD i na všechna jednání po celé Praze, dotýkají se mě všechny aktuální změny.

 

Co bylo důvodem změn tramvajových linek po zhruba dvou letech od poslední úpravy?
Vedení hlavního města Prahy nás požádalo o výraznější posilu provozu tramvají v centrálních úsecích a o obnovu části přímých spojení, která v minulosti zanikla. Posila počtu spojů v centru vyplynula ze záměru Prahy rozšiřovat zóny placeného stání, kdy se předpokládá výraznější nárůst počtu cestujících, kteří zaparkují svá vozidla na okrajích města a směřují právě do centra.
Rozsáhlá změna v síti tramvají proběhla již před čtyřmi lety, ještě v době, kdy nebylo v provozu metro mezi stanicemi Dejvická a Nemocnice Motol. Jelikož je provoz tramvají v celé Praze zásadně provázaný, i požadavek na drobné omezení kapacity v úsecích, kde po otevření metra došlo k poklesu vytížení spojů o 25 až 60 %, má zásadní dopad na podobu celé tramvajové sítě.

 

Jak dlouho vlastně trvalo naplánovat nové trasy, kolik lidí se na změnách podílelo a jaké nástroje jste používali?
Celkový proces přípravy změn probíhal asi rok. Od oslovení městských částí přes komunikaci s veřejností v rámci anket i na setkáních s občany (proběhla například v Praze 6 i Praze 7) a předložení tří návrhů možných změn (v dubnu 2016) až k výslednému projednávání finálního řešení na základě připomínek všech zainteresovaných subjektů. Na celém procesu od sběru podnětů po informování o změnách se podílelo několik desítek pracovníků Ropidu i Dopravního podniku hl. m. Prahy. Kromě průzkumů, anket a dopravních modelů jsou navíc připravované změny průběžně ověřovány podrobnými výpočty provozních nákladů a velkou pomůckou je software, v němž se plánují samotné jízdní řády.

 

Byly nějaké linky upraveny pouze na  základě přání občanů?
Linka 2 vznikla na základě petice občanů v oblasti Petřin. Linka 4 směřuje ve špičkách nově na Barrandov na základě požadavku občanů na zajištění přímého spojení na Karlovo náměstí a na I. P. Pavlova. Linka 5 směřuje ze Žižkova na Václavské náměstí na základě stížností cestujících na přetíženou linku 9 ve stejném úseku. Osmička má o víkendu nově dva vozy na základě žádostí obyvatel Karlína a Letné. Trasu linky 12 zásadně ovlivnila petice občanů z okolí Letenského náměstí. Spojení Manin s centrem a s nádražím Vysočany, které nově zajišťuje linka 14, poptávali cestující jak v oblasti Prahy 7, tak Prahy 9. Novou linku 15 a přímé spojení z Malostranského náměstí na náměstí Republiky a hlavní nádraží poptávali zase obyvatelé Prahy 1.

 

Po zavedení změn jste se pohyboval v ulicích Prahy 7 a vysvětloval jste změny nespokojeným cestujícím. Přiznal jste se k autorství? Jaké byly reakce?
V Holešovicích je výsledné řešení kompromisem, u něhož jsme očekávali nejvíce reakcí cestujících, zejména těch z okolí Veletržního paláce. Pokud jsme se dali do řeči a byla možnost vysvětlit souvislosti, řada cestujících postup náš i městské části pochopila a rozhovory to byly vždy zajímavé.

 

V případě Sedmičky je asi nejkontroverznější tramvaj č. 12 – otázka, zda ji vést přes Letnou, či po nábřeží, kdysi čtvrť rozdělila a ani po posledních změnách nejsou lidé s jejím vedením spokojeni. Jaké byly důvody pro změnu trasy právě této tramvaje?
Změna trasy linky 12 byla v rámci nového linkového vedení tramvají nejdéle zvažovanou úpravou. V oblasti Prahy 7 bylo v dubnu 2016 organizací Ropid předkládáno jiné řešení, než které bylo nakonec zavedeno. Obsahovalo například obnovu trasy linky 12 od nádraží Holešovice na Smíchov přes nábřeží, nikoli přes Letnou. Tedy to, co požaduje aktuální iniciativa obyvatel Holešovic, která se nyní objevila na zastávkách. Paradoxně ale toto řešení poptávané obyvateli Holešovic odmítli v rozsáhlé petiční akci obyvatelé Letné, a proto nebylo realizováno.
Celkové řešení oblasti Holešovic, kde jsou tramvajové tratě zaokruhovány, není bohužel nikdy možné navrhnout bez toho, aby na nějakém místě došlo k mírnému zhoršení dopravního spojení. Problémem lokality je fakt, že je zde požadováno více tramvajových spojení, než kolik dokážou z Holešovic odvést navazující tramvajové tratě. Na Libeňském mostě nelze provozovat více než 4 tramvajové linky, nyní zejména kvůli omezenému vzájemnému potkávání tramvají na obloucích mostu. Ve zhoršeném stavu je již také Hlávkův most a otevřením Městského okruhu došlo k určitému omezení kapacity tramvajové tratě na Letné pro další linky. Ve směru do Trojské by bylo efektivní provozovat další linku pouze do zastávky Trojská, jenže zde není obratiště a takový spoj by musel dojet až na konečnou Sídliště Ďáblice, ač by z Troje pokračoval téměř prázdný. Tím by došlo ke zbytečnému navýšení provozních nákladů o několik desítek milionů korun ročně.

 

Dvanáctka ale byla jediným přímým spojením mezi Letnou a Výstavištěm. Proč už neodbočuje doleva, ale jede rovně jako 1 a 25? Je to kvůli kapacitě křižovatky na Strossmayerově náměstí?
Připomínky z Holešovic se v posledním období nejvíce zaměřovaly na neúnosné přetěžování linek 1 a 25 v úseku Vltavská–Letná a zpět, na nepravidelný provoz spojených linek 14 a 24 a nemožnost spoje těchto linek intervalově zkoordinovat s linkou 12. S rozvojem zástavby v okolí Manin a holešovického přístavu pak přibývalo stížností na absenci přímé tramvajové linky z Manin do centra města.
Výše uvedené problémy jsou vyřešeny s tím, že bohužel dochází ke zhoršení v zastávce Veletržní palác, která přichází o přímé spojení na Letenské náměstí. Zajistit spojení linkou 12 po nábřeží na Malou Stranu, přes Letnou na Malou Stranu, zachovat spojení z Kamenické k Veletržnímu paláci a současně posílit spojení z Letné na Vltavskou je v souvislostech možností tramvajové sítě neřešitelný úkol. Snahou projektantů bylo proto najít východisko, které vyřeší více problémů. Byť nový stav provozu sítě tramvají v Holešovicích není ideální, nakonec přináší pozitiva větší skupině cestujících.
Linka 12 tedy jede přímo na Vltavskou, aby pomohla často zásadně přetíženým spojům linek 1 a 25. V anketě v této oblasti se cestující vyjadřovali k tomuto tématu nejčastěji, například takto: „Mělo by dojít k posílení linek č. 1 a 25 v ranní dopravní špičce – neustále narvané tramvaje.“ – „Denně jezdím v dopravní špičce úsek Vltavská–Hradčanská, čili tramvajová linka č. 1 nebo č. 25. V časovém úseku mezi 7:15 a 8:30 mám velký problém vůbec se dostat do vozu. Přijďte si vyfotit v ranní špičce úplně přecpané tramvajové linky č. 1 a 25 na Vltavské!“

 

Se změnou trasy linky 12 také souvisí zhoršení přímého spojení mezi Ortenovým a Strossmayerovým náměstím, dřív tu jezdila 12 i 24, teď jen 6. Tramvaj č. 12 končí na smyčce a zbývá buď čekat na jiný spoj na nacpaném ostrůvku, nebo zkoušet přebíhat na smyčku s posilovou linkou 17. Co byste vzkázal těm, kterým se to nelíbí?
Z Ortenova náměstí jezdí na Strossmayerovo náměstí kromě linky 6 nadále i linka 12, jen z protější zastávky. Tj. pokud někomu ujede šestka, má možnost využít spoj dvanáctky z opačné strany. Přímé spojení s centrem Prahy 7 na Strossmayerově náměstí a s Letnou navíc nově získala zastávka Dělnická ve směru od Ortenova náměstí, k níž má z hlediska docházky nejblíže řada obyvatel středních Holešovic (dříve toto spojení zajišťovala pětka a bylo rovněž často poptáváno). Na Strossmayerově náměstí zůstaly parametry spojení směr Ortenovo náměstí a U Průhonu z hlediska nástupu do tramvají shodné (Dle jízdního řádu trvá cesta přes tržnici 7 minut, stejně jako trvala přes Výstaviště, pozn. red.). Linkou 12 se tímto směrem dostanete ze zastávky od Letné, linkou 6 (náhradou za linku 24) ze zastávky od nábřeží.

 

Proč se nedaří prosadit přímé spojení na Bulovku přes Palmovku, jako dřív jezdila 25?
Pokud jde o spojení s Bulovkou, problémem je, že v oblasti Palmovky není možné ukončit tramvajovou linku od Ohrady ani od Karlína. Linek z těchto směrů přibylo a musí z Palmovky pokračovat dále a jejich kapacita pak zcela dostačuje k obsluze Zenklovy ulice. Pro spojení z Holešovic do areálu nemocnice Bulovka proto zvažujeme v příštím roce zavedení minibusové linky, která by měla mimochodem obsloužit i aktuálně chybějící spojení mezi Veletržním palácem a Letenským náměstím. Jednání o lince bude nicméně náročné, na celý záměr totiž musíme získat prostředky ve výši několika milionů korun.

 

Zdá se, že i ve školním roce začíná ve všedních dnech tramvaj 25 kolem sedmé hodiny večer jezdit pouze s jedním vozem. Často je zoufale přecpaná, co s tím? A jak se vůbec rozhoduje, kdy stačí jeden vůz? Představuje to opravdu nějaké zásadní úspory pro Dopravní podnik hl. m. Prahy?
V tomto případě nejde o snahu uspořit prostředky, ale o jinou věc. Sólo vozy musí vzhledem k omezené kapacitě Lazarské jezdit na nočních linkách. Minimální možné délky směn řidičů jsou ale daleko delší než noční provoz od 0:30 do 4:30 hodin, proto okolo osmé hodiny večerní již musí do provozu vyjet sólo vozy, které o půlnoci následně přejedou z denních linek na linky noční.

 

Co plánujete s linkou 156? Pořád jezdí prakticky prázdná, možnosti přestupu ze zbytku MHD jsou minimální; možná by pomohlo přiblížit ji k tramvajové zastávce Dělnická nebo ji vést ze Strossmayerova náměstí přes tramvajový pás na Vltavské. Uvažujete o něčem takovém?
Poté, co je z Dělnické nyní možné jet na Strossmayerovo náměstí i tramvají, očekáváme další pokles vytížení linky 156 v úseku Maniny–Strossmayerovo náměstí. Vedení linky přes tramvajové zastávky na Vltavské zatím znemožňuje fungující signalizace na Strossmayerově náměstí. Semafor zde neumí detekovat odbočující autobus a osazení videodetekčním systémem je poměrně složitou a nákladnou záležitostí. U linky 156 vnímáme spíše požadavky na posílení ve špičkách v úseku mezi Maninami a nádražím Holešovice, kde linka slouží k návozu cestujících z nové zástavby směrem k metru a k tramvajím.

 

Jaké je vytížení linky 201, která zajišťuje spojení Holešovic s Bulovkou? Mohla by i tato linka doznat změn?
Od poloviny října plánujeme zkrácení intervalu na lince 201 z aktuálních 7,5 minuty ve špičkách na 6 minut.

 

Rekonstrukce Libeňského mostu se – doufejme – blíží. Existuje již varianta náhradní dopravy? Pokud ano, jak bude řešena?
Varianty řešení výlukového opatření připraveny jsou, ale jejich konkrétní podoba bude vždy závislá na konkrétních termínech rekonstrukce. A projekt rekonstrukce není ještě připraven do podrobností, které by umožnily finální návrh. V tomto ohledu má Ropid spíše poradní hlas.

 

Aktuální změny v MHD se nedotkly nočních linek. Plánuje se po srpnových denních tramvajových a říjnových autobusových změnách i úprava nočních spojů?
Pokud jde o noční dopravu, spíše zvažujeme, jak si poradit s různými intervaly v týdnu a o víkendu. V některých obdobích se časy odjezdů liší a to je v noci pro cestující často nepříjemný stav. Výraznou úpravu linkového vedení neplánujeme, spíše nějakou formu doplnění spojů či linek. Pokud nějaká drobnější změna proběhne, tak na jaře roku 2017.

 

Existují rezervy pro případné posílení některých spojů?‘
Pokud jde o tramvaje, tak v tomto ohledu je provoz na maximální možné úrovni. Pro představu, denně je v Praze vypraveno přes 32 500 spojů hromadné dopravy a roční náklady na jejich provoz přesahují 18 miliard korun. Tržby z jízdného přitom tvoří jen cca 4 miliardy Kč.

 

Jaký bude další postup Ropidu, budete nové změny nějak vyhodnocovat, reagovat na nová zjištění a upravovat je?
V dalších týdnech určitě dojde k drobným korekcím jízdních řádů, protože nové linky nemají ještě stabilizované jízdní doby, přijíždějí ke křižovatkám v mírně odlišném pořadí, a proto se jednotlivé spoje jinak navzájem ovlivňují. Z hlediska vytíženosti připravujeme na listopad jak profilový, tak celosíťový průzkum, které ukážou, zda tramvaje využívá více cestujících. 

 

Kdy podle vás dojde k dalším změnám v tramvajové dopravě?
I pro nás jsou podobné změny obrovsky náročným úkolem, takže bychom rádi, aby se v dohledné době neopakovaly. Naším úkolem je ale neustále zpracovávat a vyhodnocovat podněty od městských částí, což znamená, že nemůžeme vyloučit, že k nějakým změnám opět dojde. Určitě by ale neměly být nijak zásadní.


Martin Šubrt (*1976) je zástupcem ředitele organizace Ropid (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy) pro oblast městské dopravy a marketingu. Dlouhodobě se zabývá pražskou dopravou. Je autorem dopravně-urbanistické studie návratu tramvajové dopravy na Václavské náměstí (2003). Od roku 2004 pracoval jako referent v Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy v dopravně-technické sekci. V letech 2008 až 2015 působil v Technické správě komunikací hl. m. Prahy jako specialista na dopravní telematiku. Od roku 2007 do roku 2013 spolupracoval s Dopravním podnikem hl. m. Prahy na podobě mapových schémat sítě hromadné dopravy a na informování cestujících při změnách a výlukách. V organizaci Ropid působí od léta 2015. Od narození žije v Praze 2, na pomezí Nového Města a Vinohrad.